En 2009, il y a environ 650 aérodromes en France qui servent les besoins des entreprises et des particuliers. En Île-de-France, on compte de l’ordre de 800 000 mouvements d’aviation générale par an sur la dizaine d’aérodromes qui lui sont ouverts (y compris Le Bourget qui compte pour 50 000), ce qui est du même ordre de grandeur que les mouvements d’aviation commerciale (500 000 pour Roissy et 200 000 pour Orly).
On compte 50 000 pilotes d’avion détenteur d’une licence en France dont 6 000 sont des pilotes professionnels. Parmi eux, 2 000 pilotes privés et 3 000 pilotes professionnels détiennent une qualification de vol aux instruments (lire cet article sur les problèmes de l’IFR vu par Gérard Pic). En Europe, selon l’EASA, l’agence européenne pour la sécurité aérienne, il y a 300 000 pilotes privées et 80 000 appareils. Mais combien réellement en IFR ?
C’était le 27 avril 1959 : Je suis allé me poser comme un âne, c’est- à-dire sans prévenir, à La Llagonne, chez Gérard Pic. Il accourt vers moi les bras au ciel. En effet, pour arriver au hangar, plein pot, manche au ventre, dans la brouillasse de neige fondue, c’était pas du gâteau!
«Vous auriez dû téléphoner; même le Storch n’est pas sorti ces jours derniers !» (NDR : le Storch était un avion à décollage et atterrissage court ADAC (STOL en anglais), ce qui permettait de le faire décoller et de le poser presque n’importe où. En effet, il n’avait besoin que de 50 m pour décoller et moins de 25 m pour atterrir, cela grâce à des becs de bord d’attaque et de volets à fentes).
Enfin je suis là, et bien heureux quand même; d’abord de n’être pas passé sur le dos, ensuite de me retrouver sur l’un des plus beaux terrains qui soient, au cœur des belles Pyrénées.
J’en avais fait la connaissance l’année dernière avec Hallard, Président de l’AéroClub du Languedoc, ancien international de rugby, qui m’en avait raconté la jeune histoire.
Dès le début de 57, les gars de la section vol à voile animée par Gérard Pic, leur jeune et bouillant moniteur, partent à la recherche d’un terrain en montagne « pour faire des altitudes ». Gérard ne met pas longtemps à trouver le meilleur, aux pieds du Pic Carlit qui culmine à près de 3000 m, générateur de nuages ondulatoires prometteurs. Dans mes « Souvenirs », j’ai déjà rapporté l’observation de J.P. Weiss, pilote militaire à Cognac, sur les « coups de pompe » qu’il encaissait avec son Magister à 8 ou 10000m au dessus du Carlit.
Un terrain à la Llagonne
Le terrain est trouvé, à 1700 m : un grand pacage au col de la Quillanne, flanqué d’une pente de 300 m bien orientée, facile à accrocher au treuil. L’affaire est rendue possible grâce à l’appui spontané du maire de La Llagonne, M. Aspéro. Le tandem de choc Hallard/Pic fonce, si bien que l’inauguration a lieu dés le mois d’octobre suivant, en présence du Super-Préfet de Toulouse, du Préfet des Pyrénées Orientales, des conseillers généraux, des autorités militaires, etc…
Conjointement aux subventions de tous ordres provenant des collectivités, des aides sont apportées également par l’Armée qui occupe le fort voisin de Mont-Louis, sous les ordres du très coopératif Capitaine Bornand. Il est vrai aussi que le Colonel Crespin, Secrétaire d’Etat à la Jeunesse et aux Sports, vieille connaissance « rugbystique » d’Hallard, appuyait l’affaire de Paris. Entre autres aides, dans le cadre Armée-Jeunesse, les premiers stagiaires seront logés et nourris dans les locaux du fort.
Ce sont les pilotes du club qui vont monter eux-mêmes le premier hangar, terminée le 24 juillet 1957, si bien que le matériel peut être abrité dés la fin de ce mois : un Nord 1300, un C 310 P, un Nord 2000, un C 25S, un C 800, un treuil Ford, un MS 315 pour le remorquage et, enfin, un NC 858 pour la prospection et les liaisons. Au cours des mois d’août et septembre, 15 pilotes réalisent, on 47 jours de vol, 650 heures de planeur et 80 heures d’avion.
Un meeting est organisé, sous la présidence du Préfet, recevant 5000 spectateurs.
Dés l’hiver suivant des équipes permanentes entreprennent l’étude du vol d’onde. En 1958., amélioration de l’infrastructure; la bande gazonnée est portée à 800 x 50 m, une baraque est montée dans laquelle Gérard s’installe une chambre spartiate, où nous buvons le thé en ce moment. Il me parle de ses stages de 10 à 15 pilotes. Pas d’école de début; uniquement du perfectionnement et de la performance. Des vols de 5 à 6000 mètres.
Dans la 2 CV qui nous redescend sur Toulouse (espérons que le vent de la nuit séchera le terrain pour le départ du lendemain; inch Allah !), il a le temps de me raconter on détails son fameux vol à 11 000 mètres du 12 décembre dernier, sans baro compensé hélas !
Un vol à 11 000m au dessus du Carlit
Le Nord 2000 est bien préparé : le pare- brise est muni d’une double paroi de plexiglas à l’épreuve du givrage, les câbles sont détendus. Lui-même est vêtu en bibendum, avec trois paires de gants et de chaussettes, etc…
Le vent est au Nord-Ouest, 300°. Il se fait remorquer sur la Cerdagne dans de fortes turbulences, à l’avant du rouleau, et larguer derrière le Carlit, à l’aplomb de Font Romeu, altitude absolue 800m. Turbulences jusqu’à 2900 m, vario +6; cap 300 à 80 km/h. L’onde est accrochée à 3000m. Le vario accuse +4, + 3. Il augmente sa vitesse à 100 km/h pour se diriger vers l’aplomb du Carlit dans du zéro, sans résultat, se dirige vers le deuxième ressaut, perd 1000m, retrouve du zéro en arrière de la vallée, retourne à la première vagùe, reperd 1000 m et retrouve subitement du + 3, + 4 qui le monte, stabilisé, jusqu’à 9000 m à la verticale. Ensuite, montée moins rapide à + 1 m/s jusqu’à épuisement de l’oxygène.
Un altimètre indique 9900 m, l’autre 10100 m. La température intérieure est de -45°.
Pendant la descente rapide, tout est givré sauf le pare-brise. Le cockpit déformé laisse passer l’air glacé. Les commandes, bien que détendues au départ, sont dures.
Il est sûr maintenant qu’avec un planeur plus fin et bien équipé, les 12000m seront possibles sur le Carlit. (Par la suite, je m’étonnerai toujours que cela n’ait pu être réalisé. La question reste posée à Gérard Pic, homme de grandes et estimables entreprises).
Le lendemain après-midi, par la grâce du vent et du soleil, mon avion, exécutant un savant slalom conseillé par Gérard, a bien voulu quand même décoller à la première tentative. Roulez jeunesse !
